Transport intermodalny – przyszłość polskich przewozów towarowych

Port Rotterdam to jeden z największych węzłów logistycznych na świecie. Budowa portu przeładunkowego pod Łodzią pozwoliłoby na stworzenie podobnego centrum opartego o transport intermodalny
Port Rotterdam to jeden z największych węzłów logistycznych na świecie. Budowa portu przeładunkowego pod Łodzią pozwoliłoby na stworzenie podobnego centrum opartego o transport intermodalny Port Rotterdam
Ostatnie tygodnie w kwestiach infrastruktury transportu zdominował temat Centralnego Portu Lotniczego. Wielomiliardowa inwestycja przedstawiana jest przez rząd jako recepta na problemy transportowe Polski. Może jednak zamiast miraży o potędze na bardzo trudnym rynku lotniczym, warto pomyśleć o transporcie gdzie konkurencja nie jest tak silna, a który da Polsce realne szanse rozwojowe? Takie możliwości daje transport intermodalny, który ze względu na położenie geograficzne Polski pozwoli nam kontrolować przepływ towarów między Europą a Azją.

Przeciążenie sieci drogowej oraz troska o czyste powietrze zmusza do dywersyfikacji metod przewozu towarów. Komisja Europejska w Białej Księdze Transportu zakłada do roku 2030 przeniesienie na kolej lub transport wodny aż 30% drogowego przewozu rzeczy, zaś do 2050 r. już ponad 50%. W realizacji tego ambitnego celu pomóc ma dynamiczny rozwój transportu intermodalnego. Zwiększenie udziału tego rodzaju przewozów w Polsce zależy jednak od właściwych regulacji prawnych oraz odpowiedniej infrastruktury terminalowej i liniowej. W celu zapewnienia transportu przyjaznego dla środowiska, a jednocześnie efektywnego pod względem kosztów, w transporcie intermodalnym łączone są ze sobą optymalnie różne środki transportu, takie jak samochody ciężarowe, pociągi i statki. W praktyce intermodal prowadzi do zwiększenia udziału alternatywnych dla przewozów drogowych gałęzi transportu, szczególnie przewozów kolejowych. Korzyści wynikających z zastosowania przewozów intermodalnych jest wiele. Po pierwsze - przeniesienie części transportu towarowego z dróg przyczynia się do zredukowania liczby wypadków, ograniczenie poziomu hałasu oraz emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Pod uwagę brać również należy mniejszą degradację dróg. Firmom spedycyjnym intermodal umożliwia poprawę jakości usług i znaczące zwiększenie szybkości dostaw. Długa lista korzyści sprawia, że transport intermodalny jest formą przewozów bardzo promowaną w krajach Unii Europejskiej. W Polsce pomimo sprzyjających warunków: stosunkowo wysokiej gęstości infrastruktury liniowej i przede wszystkim tranzytowego położenia, udział w europejskim rynku przewozów intermodalnych wciąż jest niewielki. Nasz kraj realizuje trzy razy mniej przewozów intermodalnych niż kraje Europy Zachodniej. Pomimo zauważalnego wzrostu w ostatnich latach (w 2015 r. intermodal miał blisko 5% udziału w kolejowych przewozach towarowych), ciągle jesteśmy znacznie niżej sklasyfikowani niż Niemcy i Francja, czy dużo mniejsze Belgia oraz Holandia. Stratę tą trzeba niwelować, bo już teraz wiadomo, że jest to priorytetowy kierunek rozwoju w transporcie. Szacuje się, że w Polsce do 2020 r. rynek przewozów intermodalnych ma osiągnąć poziom minimum 6% w ogólnej masie przewożonych ładunków koleją, a w następnych latach może się zwiększyć do ok. 10 - 15%. Aby tak się stało transport intermodalny z udziałem kolei wymaga wieloletniego i wieloaspektowego programu wsparcia. Strategicznym celem jest stworzenie korzystnych warunków technicznych, prawno-organizacyjnych i ekonomiczno-finansowych dla dynamicznego rozwoju tego systemu przewozów.



Dobry początek
W zaakceptowanej w 2013 r. przez rząd Donalda Tuska Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. transportowi intermodalnemu poświęcono odrębną część dokumentu. Wskazano, że dla zapewnienia wzrostu udziału tego typu przewozu, realizowana będzie m.in. modernizacja i budowa kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej, modernizacja i budowa terminali transportu intermodalnego oraz stworzenie regionalnych centrów logistycznych przy dużych polskich aglomeracjach miejskich. Zaznaczono również, że istotne jest przy tym stworzenie w systemie prawa możliwości obniżenia opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej dla przewoźników realizujących przewozy intermodalne. Jak podkreślono, kluczowe będzie jednak przede wszystkim wdrożenie innowacji i sprawniejszych technologii.
Warto odnotować, że już pod koniec 2012 r. ówczesny Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sławomir Nowak podjął decyzję o konieczności powołania Rady do spraw transportu intermodalnego, jako organu pomocniczego. Celem powołania Rady było wypracowanie kierunków działań dla poprawy warunków funkcjonowania transportu intermodalnego w Polsce. Ta precedensowa inicjatywa resortu przez ekspertów określona została jako znaczący krok w kierunku poprawy sytuacji na rynku przewozów intermodalnych.

Szansa w funduszach UE
Wsparcie dla alternatywnych metod transportu towarów, w tym rozwój intermodalu obiecywało w swoim programie PiS. Dla partii rządzącej miał to być priorytet w dziedzinie kolejowych przewozów towarowych. Deklaracji i postulatów PiS w tym zakresie nie brakuje także teraz. Pytanie tylko czy i z jakim skutkiem zaczną być wcielane w życie. Z pewnością do rozwoju tego rodzaju transportu w wydatny sposób może przyczynić się efektywne wykorzystanie funduszy UE na rozwój infrastruktury intermodalnej, zwłaszcza rozbudowy terminali przeładunkowych i budowy nowych. Konkursy na inwestycje w tym zakresie ruszyły w III kw. 2016 r. Niezwykle ważnym ogniwem będzie także kontynuacja modernizacji samej infrastruktury kolejowej, która pozwoli m.in. na zwiększenie średniej prędkości pociągów towarowych. Dzięki skutecznym negocjacjom Platformy, rząd PiS ma w obecnej perspektywie budżetowej do dyspozycji z funduszy UE łącznie ok. 48 mld zł na rozwój kolei (całkowita wartość Krajowego Programu Kolejowego to 67 mld zł). Oprócz usprawnień legislacyjnych skuteczne wydatkowanie tej kwoty będzie jednym z kluczowych warunków dynamicznego wzrostu na rynku transportu intermodalnego.

Jedwabny Szlak w Polsce?
Przez Polskę przechodzą dwa kluczowe dla europejskiej logistyki korytarze transportowe TENT.
Z północy na południe kontynentu przebiega korytarz VI, natomiast korytarz II ze wschodu na zachód. Szczególnie istotny jest ten drugi, który biegnąc m.in. przez północną część woj. lubelskiego gwarantuje połączenie z głównymi miastami Europy Zachodniej (w tym port w Rotterdamie i Hamburgu), jednocześnie stanowiąc „okno” na Europę Wschodnią i Azję, a przede wszystkim Chiny. W tym kontekście koniecznie należy wspomnieć o tzw. Nowym Jedwabnym Szlaku, jak określa się połączenie kolejowe Europy z Chinami. Jest to bez wątpienia ogromna szansa dla rozwoju polskiego handlu z wykorzystaniem przewozów intermodalnych. Niestety nie wszyscy podzielają taką opinię. W styczniu br. Agencje Mienia Wojskowego w ostatniej chwili odwołała sprzedaż działki, na której miał powstać budowany przez polsko-chińską spółkę terminal przeładunkowy w Łodzi. Była to decyzja szczególnie niezrozumiała dla władz miasta, które planowały uczynić z Łodzi ważne ogniwo nowego korytarza transportowego łączącego Chiny z Europą Zachodnią. To tutaj towary z Chin miały być magazynowane, konfekcjonowane i wysyłane dalej na Zachód. Do budowy jednak nie dojdzie. Jak podaje tygodnik Newsweek nieoficjalnie wiadomo, że do chińskiego przedsięwzięcia negatywnie nastawiony jest minister Antoni Macierewicz. Zdaniem szefa MON przebiegający przez Polskę szlak byłby dla naszego kraju nie szansą, a... ogromnym zagrożeniem. W wywiadzie dla jednej z polonijnych telewizji w Kanadzie stwierdził, że „koncepcja, Jedwabnego Szlaku, ekspansji Chin, jest częścią (...) porozumienia Europy Zachodniej z Rosją i z Chinami i wyeliminowania z obszaru euroazjatyckiego wpływów Stanów Zjednoczonych oraz zlikwidowania jako niepodległego podmiotu Polski”. Dla porównania warto odnotować, że w czasie kiedy skutecznie blokowano inwestycję w Łodzi, po 18 dniach podróży przybył do Londynu pierwszy bezpośredni pociąg towarowy z Państwa Środka. Pociąg pokonał 12 tys. km przez Kazachstan, Rosję, Białoruś, Polskę oraz Niemcy, Belgię i Francję.
W Europie Wielka Brytania jest już 8. państwem, a Londyn 15. miastem mającym do dyspozycji towarowe usługi transportowe kolei chińskich, które docierają m.in. do Hamburga, Rotterdamu i Madrytu. Do połowy 2016 r. roku z Chin przybyło do Europy blisko 2 tysiące składów towarowych, a powróciło 0,5 tysiąca zabierając między innymi produkty niemieckie, francuskie i rosyjskie. Co bardzo istotne kolej jest szczególnie konkurencyjna w czasie przewozów. Kontenery pociągiem jadą z Chin do Europy w zależności od lokalizacji średnio ok. 12-18 dni, a drogą morską aż 18-25 dni więcej. Według różnych szacunków w 2030 r. trasą tą może pojechać od pół do nawet miliona kontenerów rocznie. Nie wykorzystanie przez Polskę tego ogromnego potencjału będzie niewybaczalnym błędem. Biorąc pod uwagę przykład Łodzi niestety jest to jednak bardzo realne.

Perspektywa dla Lubelszczyzny
Nowy Jedwabny Szlak to także duża szansa dla Lubelszczyzny. Z tego punktu widzenia najistotniejszym miejscem na mapie województwa są Małaszewicze k. Terespola. Jest to największy w Unii Europejskiej tzw. „suchy port” przeładunkowy w relacji Wschód – Zachód. Port leży bezpośrednio na linii E20, będącej częścią wspomnianego II europejskiego korytarza transportowego. Małaszewicze są istotne na tym szlaku również z uwagi na następujący tu styk torów o szerokości europejskiej i rosyjskiej. Obecnie w ramach powołanej do życia w 2010 r. spółki Centrum Logistyczne Małaszewicze funkcjonuje pięć terminali. Największym operatorem w Małaszewiczach jest PKP Cargo, ale działa tu również wiele innych przedsiębiorstw zajmujących się logistyką.
Terminal Małaszewicze ma realną szansę stać się znaczącym punktem na kolejowej trasie transportowej z Chin do Unii Europejskiej. Niewątpliwie sprzyja mu położenie geograficzne, dzięki któremu może stać się węzłem obsługującym wymianę handlową między Chinami a Europą Zachodnią. Krokiem w tym kierunku jest podpisana przez PKP Cargo umowa o współpracy z chińskimi kolejami. Dla przyszłości tego typu przewozów istotna będzie jednak też aktywność polskiego rządu, w tym wypracowane porozumienia z chińskimi partnerami. Niestety, jak pokazują ostatnie decyzje dot. terminala w Łodzi będzie o to szczególnie trudno.
Istniejąca infrastruktura terminalowa zlokalizowana na obszarze województwa lubelskiego w odniesieniu do regionów centralnej i zachodniej części Polski jest stosunkowo niewielka. Oprócz wspomnianych wyżej Małaszewicz drugim ważnym punktem jest kolejowe przejście graniczne dla transportu towarów Dorohusk – Jagodzin na linii kolejowej nr 7. To właśnie tędy biegnie najkrótsza droga łącząca Pomorze Gdańskie i Mazowsze z Ukrainą. Podobnie jak w Małaszewiczach, również w terminalach na granicy z Ukrainą możliwy jest nie tylko przeładunek towarów z pociągu na pociąg, ale również z pojazdów ciężarowych na pociąg i odwrotnie, co stwarza bardzo dogodne warunki do rozwoju transportu intermodalnego.
Pozytywnym impulsem w rozwoju tego rodzaju przewozów na Lubelszczyźnie jest budowa terminalu w Drzewcach pod Nałęczowem. Lubelski Terminal Kontenerowy, leżący na trasie kolejowej nr 8 Warszawa-Lublin-Dorohusk to pierwsze takie przedsięwzięcie w województwie lubelskim zapewniające połączenia intermodalne z polskimi portami morskimi. Dotychczas towary jadące koleją z portu w Gdyni na Lubelszczyznę musiały być rozładowane na samochody ciężarowe już w Warszawie lub Skarżysku-Kamiennej. Teraz będzie to możliwe w Drzewcach, blisko wjazdu na drogę ekspresową S17 i przy trasie kolejowej z Warszawy przez Lublin do Dorohuska. Bez wątpienia inwestycja ta ma bardzo duże znaczenie dla lubelskich przedsiębiorców, planujących eksport swoich produktów drogą morską przez porty Trójmiasta, a w przyszłości być może również Nowym Jedwabnym Szlakiem do Chin.

Sukces zależny od wielu czynników
Poprawa bezpieczeństwa, zapewnienie szybkiego i terminowego dostarczenia towarów, możliwość optymalizacji kosztów dostawy, a także redukcja emisji zanieczyszczeń - to jedne z wielu korzyści jakie daje transport intermodalny. Aby ten rodzaj transportu w Polsce mógł dalej się rozwijać konieczne jest jednak przede wszystkim usunięcie barier infrastrukturalnych i legislacyjnych. W nadrobieniu dystansu do państw Europy Zachodniej przyczynić się może także efektywne wykorzystanie funduszy UE. Szansą, którą Polska powinna wykorzystać jest również Nowy Jedwabny Szlak do Chin. Dzięki korzystnemu położeniu beneficjentem nowej drogi do Państwa Środka może stać się także Lubelszczyzna. Podstawowym warunkiem powodzenia jest jednak konsekwentna realizacja długofalowej strategii dla transportu intermodalnego nakreślonej jeszcze w 2013 r. Przykład terminalu w Łodzi zdaje się jednak dowodzić, że u rządzących wizji rozwoju tego rodzaju przewozów może po prostu brakować.
Trwa ładowanie komentarzy...