Centralny Port Lotniczy – czyli jak utopić kilkadziesiąt miliardów złotych, których nie mamy.

Samoloty Boeing 787 Dreamliner to już powszedni widok na Lotnisku Chopina - największym porcie lotniczym Europy Środkowo-Wschodniej.
Samoloty Boeing 787 Dreamliner to już powszedni widok na Lotnisku Chopina - największym porcie lotniczym Europy Środkowo-Wschodniej. fot.: Kuba Balcerski/Lotnisko Chopina - fb.com/LotniskoChopina
Marazm w inwestycjach drogowych czy ustawianie przetargów w PKP to tylko niektóre z obecnych problemów ministra infrastruktury. Co robić, aby uwagę opinii publicznej skierować na inne sprawy? Odgrzewa się spektakularny pomysł, który twardemu elektoratowi pokaże, że Polska wstaje z kolan. Centralny Port Lotniczy to właśnie taka PR-owa wrzutka, która pięknie wygląda na wizualizacjach, ale w starciu z argumentami ekspertów pokazuje nierealność polityki rozwojowej Prawa i Sprawiedliwości. Warto obalić parę mitów, jakie powstały wokół tej inwestycji.

Wyciągnijmy wnioski z naszych i cudzych błędów
Na początku XXI w. przy wsparciu ówczesnych polityków SLD w okolicy Białej Podlaskiej turecki biznesmen Vahap Toy obiecywał budowę międzynarodowego lotniska wraz z kompleksem kasyn, hoteli i obiektów sportowych. Inwestycja miała z dawnego wojewódzkiego miasta stworzyć „drugie Las Vegas”. Po kilku latach okazało się, że megainwestycja miała być tylko pretekstem do przejęcia atrakcyjnych gruntów wokół Białej Podlaskiej. Po tureckim biznesmenie został tylko niesmak i niespełnione nadzieje mieszkańców. Lokalni politycy jeszcze długo budowali swoje programy wyborcze obiecując stworzenie tutaj międzynarodowego portu lotniczego, zamiast szukać racjonalnych sposobów na wykorzystanie istniejącej infrastruktury.

Kilka lat później wykorzystując środki unijne lokalne samorządy zaczęły modernizować i budować regionalne porty lotnicze. Obok inwestycji dostosowanych do realnych potrzeb regionów (jak lotnisko w Lublinie) powstawały pomniki próżności lokalnych samorządowców. Ewidentnym przykładem jest Port Lotniczy w Radomiu, który na pierwszy rejsowy samolot musiał czekać prawie półtora roku. Inwestycja, której wielkim orędownikiem był ówczesny prezydent miasta Andrzej Kosztowniak (obecnie poseł Prawa i Sprawiedliwości) miała otworzyć Radom na świat. Dziś jest obiektem nie tylko drwin, ale poważnie obciąża także budżet miasta.

Porażki przy wielkich inwestycjach lotniskowych zdarzały się również państwom z dużo większymi tradycjami lotniczymi i o wiele lepiej rozwiniętym ruchem lotniczym. W latach 70-tych. XX w. otworzono port lotniczy Montreal-Mirabel, który był największym pod względem powierzchni portem lotniczym na świecie. Argumenty towarzyszące jego budowie były identyczne jak te dotyczące Centralnego Portu Lotniczego. Z początku był to powód dumy Kanadyjczyków, ale z roku na rok stawał się symbolem złego planowania i marnotrawstwa publicznych pieniędzy. Brak sprawnej komunikacji z centrum miasta oraz mniejszy niż planowano wzrost ruchu lotniczego spowodował powrót przewoźników na lotnisko w montrealskiej dzielnicy Dorval.

W Hiszpanii - kraju ludnościowo i obszarowo podobnym do Polski w roku 2009 oddano do użytku port lotniczy w Ciudad Real. Wybudowany za ponad miliard euro miał odciążyć stołeczne lotnisko Madryt-Barajas. Ostatecznie w najlepszym roku funkcjonowania obsłużył nieco ponad 30 tyś. pasażerów. Lotnisko służyło za plan filmowy, tor wyścigowy i ostatecznie zostało sprzedane za 10 tyś. euro dla chińskich inwestorów.
Problemy z budową głównego lotniska dla Berlina mają również Niemcy. Planowane otwarcie miało nastąpić w 2012 r., a dziś najwcześniejszą rozpatrywaną datą jest rok 2019. Jeżeli do tego czasu nie zostanie ukończona niezbędna infrastruktura kolejowa zapewniająca sprawną komunikację z centrum miasta to wątpliwe jest, aby przewoźnicy przenieśli tam swoje loty z dotychczasowych lotnisk. Nie bez znaczenia jest również kilkukrotny wzrost kosztów inwestycji względem pierwotnych szacunków.

Zanim zabierzemy się za realizację polskiego megalotniska, warto obalić parę mitów, które pojawiły się przy okazji ogłoszenia przez rząd zamiaru realizacji tej inwestycji.

Mit 1: Lotnisko Chopina ma ograniczone możliwości rozwoju
Dynamiczny rozwój dalekodystansowych połączeń faktycznie powoduje, że w czasie porannych szczytów na lotnisku robi się tłoczno. Czy rozwiązaniem tego problemu musi być budowa nowego portu? Przewoźnicy dużo bardziej potrzebują rozbudowy pirsów do obsługi samolotów szerokokadłubowych, sprawnej strefy non-Schengen oraz wydajniejszej sortowni bagażów. Na terenie lotniska znajdzie się również miejsce na nowy terminal oraz nowe płyty postojowe, ale wszystko powinno być uzależnione od realnych prognoz ruchu lotniczego. Należy także pamiętać, że bliskość centrum miasta jest z punktu widzenia pasażerów przylatujących do Warszawy atutem. Wojnę z lotniskiem Chopina przegrał ostatnio Ryanair, który po buńczucznych zapowiedziach przywrócił tutaj część lotów z Modlina.

Mit 2: Budowa Centralnego Portu Lotniczego jest warunkiem rozwoju Polskich Linii Lotniczych LOT
Budowa megalotniska na wzór tego z Dubaju nie zagwarantuje, że LOT stanie się potęgą na miarę Emirates, czy innych azjatyckich przewoźników. Konkurencja nie będzie się biernie przyglądać, tylko też będzie dostosowywać swoją ofertę. Nowy port lotniczy nie może wobec polskich linii stosować preferencyjnych warunków, bo zostanie to potraktowane jako pomoc publiczna. LOT dużo bardziej potrzebuje nowoczesnej floty samolotów oraz sprawnego zarządzania. Lepiej, aby zarząd skupił się na niwelowaniu kosztów operacyjnych. To lepsze niż tworzenie mirażu o potrzebie budowy lotniska, które jest warunkiem przetrwania narodowego przewoźnika. Nie ma żadnych dowodów, aby nowe lotnisko sprawiło, że firma stanie się czołowym przewoźnikiem w Europie Środkowo-Wschodniej lub wytrzyma konkurencję ze strony tanich linii.

Mit 3: Koszt budowy Centralnego Portu Lotniczego to ok. 20-30 mld zł
Przedstawione na ministerialnych prezentacjach koszty budowy Centralnego Portu Lotniczego to ok. 20-30 mld zł. Są to jednak koszty samej infrastruktury lotniskowej, która budowana w „polu” wymaga sprawnej komunikacji zarówno z Warszawą jak i z Łodzią. Koszty wpięcia do autostrad A1 i A2 oraz podciągnięcie Kolei Dużych Prędkości to kolejne miliardy, które muszą zostać poniesione w celu zapewnienia odpowiedniego potoku pasażerskiego. Tymczasem lotnisko Chopina leży przy samej obwodnicy Warszawy oraz drodze ekspresowej S79 zapewniającej wygodny dojazd pod sam terminal. Dojeżdża tutaj również Szybka Kolej Miejska zapewniająca sprawne połączenie ze wszystkimi warszawskimi dworcami.
Za kwotę, którą wydamy na budowę CPL możemy wybudować elektrownię atomową, ok. 1000 km dróg ekspresowych lub kupić 35 najnowszych Dreamlinerów. Pamiętajmy też, że takie inwestycje rzadko mieszczą się w pierwotnym budżecie. Wspomniane wcześnie lotnisko Berlin-Brandenburg kosztowało już trzy razy więcej niż przewidywał wstępny kosztorys.

Polityczna rozgrywka
Centralny Port Lotniczy najlepiej wygląda na prezentacjach ministra Morawieckiego. Argumenty za jego budową brzmią jak oferta funduszu inwestycyjnego opartego o zyski rynków wschodzących. Ładnie wygląda na wykresach, ale obarczona jest dużym ryzykiem. Przez kilka dni nierealnym mirażem udało się jednak skutecznie odwrócić uwagę od bieżących problemów kierownictwa resortu infrastruktury. Rząd inwestycję w CPL lubi porównywać do przedwojennej budowy portu w morskiego w Gdyni. Niestety obecna inwestycja bardziej przypomina nieudaną budowę lotniska w tym mieście sprzed kilku lat.
Co później zrobić z rozgrzebaną budową lotniska, która nawet nie ma wyznaczonej lokalizacji. Budowa takiej inwestycji to co najmniej kilkanaście lat, więc największe problemy będą mieli następcy obecnie rządzących. Nawet w samym PiS-ie mało kto wierzy w racjonalność tej inwestycji.
Trwa ładowanie komentarzy...